Новый (второй) способ скоростного передвижения в пространстве

[Александр Исаенко]

По моим представлениям фундаментальные отличия в способах создания подъёмной силы (причем независимо от реальности их осуществления) заключаются в следующем:
1. Статический
2. Аэродинамический
3. Реактивный
4. С опорой, например, на магнитное поле Земли
5. Без опорный (инерциоид)
Где-то так

Если я правильно понял , то суть вашего способа заключается в создании разряжения перед самолетом. Но, думаю, это механическим методом, с должной эффективностью, практически не реализуемо.

Egeni, Постарайтесь описать способ без своих выводов о уровне развития современной аэродинамики

[Накомарник]

Egeni, а вы не пробовали резонанс системы крыло/воздух рассчитать в свете этих ваших вакуумных допущений?
Особенно если профиль крыла будет не гладкий как у нынешних самолетов, а подобный птичьему оперению.
Возможно вредное явление "кавитации в среде" удастся как-то габаритными размерами "пупырышек" на крыле загнать в резонанс, и... "если не можешь победить врага, возглавь его"
Может таким образом, создавая резонанс по всей длине, и рыба ваша меченосец плавает?

[Vladimir Dubrovskii]

Source of the post
Странное дело, статьи просмотрело уже около 1000 человек, разбирающихся в физике, но не поступило ни одного ответа или вопроса по сути, как будто в этой работе физикой даже не пахнет. Прихожу постепенно к выводу: либо читатели считают статью бредом, либо она сложна в понимании.

Действительно, не вежливо получается. Вы тут распинаетесь по чем зря, а никто и не реагирует. Чтобы получить ответы на ваши вопросы, устройте голосование, и все будет ясно. Поскольку вы задали вопрос, я выскажу свое мнение - это бред и физикой тут не пахнет, одной только альтернативщиной. Отвечать мне не надо, дискутировать я с вами не собираюсь, я только ответил на ваш вопрос.

[grigoriy]

Source of the post
5. Без опорный (инерциоид)

6. Без опоры и без движущегося тела.

[Egeni]

Source of the post
По моим представлениям фундаментальные отличия в способах создания подъёмной силы (причем независимо от реальности их осуществления) заключаются в следующем:
1. Статический
2. Аэродинамический
3. Реактивный
4. С опорой, например, на магнитное поле Земли
5. Без опорный (инерциоид)
Где-то так

Если я правильно понял , то суть вашего способа заключается в создании разряжения перед самолетом. Но, думаю, это механическим методом, с должной эффективностью, практически не реализуемо.

Egeni, Постарайтесь описать способ без своих выводов о уровне развития современной аэродинамики

Здравствуйте механик! Вы не уловили несколько вещей, что следует из Ваших высказываний.
Начну с ответа на Вашу последнюю фразу. В своих статьях я не обсуждал уровень современной аэродинамики. Это Вы мне написали, что не заметили в способе отличий от аэродинамического способа. Я их Вам описал потому, что на Вашем месте я тоже задал бы такой вопрос. Или мне не следовало отвечать?? Уровень развития аэродинамики очень высокий, что подтверждается высоким уровнем достижений современной авиации и в других областях техники. Речь не об этом.

Ни для кого не секрет, что в основу математических расчетов аэродинамики на заре ее развития были преднамеренно введены условные (не происходящие в физической реальности) принципы. Повторюсь, но напомню только первый из них это - принцип относительности. Отцы авиации утверждали, что механизм возникновения подъемной силы настолько сложный, что не поддается физико-математическому моделированию. Поэтому для обеспечения расчета возникающих сил были приняты упрощающие условности. Прошло сто лет и условности стали восприниматься, как реальность. Проблема возникла не в физике, а в головах людей. Полагаясь на условные принципы, авиация дошла до предела за который уже переступить не может. Отсюда следует вывод. Только на пути анализа реальных физических процессов (а не условных) можно совершенствовать технику. И об этом надо говорить обязательно !!! Хотя бы потому, что существует неоспоримое доказательство несовершенства современной теории – меч рыба.
А теперь поговорим о реальных достижениях, аэродинамики. В своих работах я цитирую Никитина по вопросу физической сущности эффекта Коанда (способ увеличения статической подъемной силы за счет принудительного обдувания верхней поверхности аэродинамического профиля) и привожу ссылку на вентилятор Дайсона. Оба эффекта обеспечивают уменьшенное (у Никитина) и "загадочно" увеличенное у Дайсона количество воздуха в потоке в 20 раз (запомните эту цифру). Всякая загадочность пропадает если назвать вещи своими именами. В обоих случаях используется разреженное в 20 раз состояние воздуха. Разрежение достигается в ускоренно всасываемом потоке, возникающем перед двигателем. Исходя из закона о сохранении количества движения, и из инертности воздуха разреженное состояние некоторое время сохраняется в исходящем от двигателя потоке (затухающем). Современный авиационный двигатель и 40-ваттный моторчик у Дайсона обеспечивают уменьшение плотности во всасываемом потоке в 20 раз. Не спешите возражать (я догадываюсь о том, что вы мне можете ответить), а прежде подумайте над следующими примерами.
Первый. Представьте себе космический корабль в котором пробило дыру. Через пробоину начнет вытекать воздух. Полагаю, Вы согласитесь, что плотность воздуха в истекающем потоке будет меняться очень быстро от нормальной плотности до нуля, пока из корабля не вытечет весь воздух.
Другой пример на Земле. Представьте себе барокамеру, из которой с помощью насоса откачивают воздух. Пусть в барокамере достигнута степень глубокого разряжения. А рассмотрим мы с Вами насос. С каждым ходом поршня он выбрасывает в атмосферу порцию высоко разреженного воздуха. С каждым выбросом на выходе из насоса образуется маленький вакуумный взрыв, направленный во внутрь вакуумного выброса. Как вы думаете, меняется плотность воздуха в возникающем микро-потоке. Вот теперь прошу дать ответ (один на все четыре описанных случая). Является ли правомерным утверждение аэродинамики о неизменности плотности воздуха в потоке? Правильно ли Ваше утверждение о том, что с помощью современной механики невозможно изменить плотность воздуха в потоке. Уже сейчас перед двигателем плотность воздуха уменьшается в 20 раз. А действующая авиация такое разрежение не использует.
Я не претендую на фундаментальный характер своих опытов. Но использую то разряжение, которое возникает перед работающим двигателем. И при этом КПД использования двигателя возрастает на 22% при создании статической подъемной силы. В эксперименте под водой скорость аппарата увеличилась на 11% по сравнению с традиционной компоновкой. Прошу обратить внимание на то, что форма вогнутой поверхности совсем не отвечает современным представлениям о форме обтекаемого тела.
Я нахожу этому (и меч-рыбе) то объяснение, которое в упрощенной форме, но все-таки описал. Буду рад и успокоюсь, если кто-нибудь сможет представить другую версию, особенно относительно рыбы. Но если бы такая теория существовала, то никто бы из рыбы загадок не строил. И при описании полета НЛО не ставил бы ударение на использовании внеземных технологий.
Я (уже немолодой человек) и говорю это Вам только для того, чтобы Вы задумались. Может быть, у Вас в не столь отдаленном будущем что-то из этого выйдет. Попробуйте отойти от условностей и попытайтесь увидеть и понять истинный характер физических процессов, без каких либо условностей. Тогда Вы поймете, что 22% и 11% это – не предел.

[Egeni]

Source of the post
Egeni, а вы не пробовали резонанс системы крыло/воздух рассчитать в свете этих ваших вакуумных допущений?
Особенно если профиль крыла будет не гладкий как у нынешних самолетов, а подобный птичьему оперению.
Возможно вредное явление "кавитации в среде" удастся как-то габаритными размерами "пупырышек" на крыле загнать в резонанс, и... "если не можешь победить врага, возглавь его"
Может таким образом, создавая резонанс по всей длине, и рыба ваша меченосец плавает?

Здравствуйте, Накомарник! Вам отвечу с некоторым чувством положительного личного отношения. Полагаю (по краткому знакомству), что Вы -активный, грамотный молодой авиационный специалист
Я - рядовой инженер на одном из самых заурядных заводов. Жил по принципу, высказанному знаменитым советским сатириком Аркадием Райкиным: "Забудьте индукцию и дедукцию - выпускайте продукцию", до некоторого момента, когда у меня появилось хобби. Результаты размышлений на этой почве упрощенно изложены в этих статьях. Для того, чтобы написать Это мне потребовалось 10 лет. При том что меня никогда не называли дураком ни в школе, ни в институте, ни по жизни. Я - не авиационный специалист и над проблемой гидродинамики в открытом пространстве, а не в трубах задумался 3 года назад. На этом остановимся. Дело в первую очередь заключается не в математических вычислениях на свободную тему. Гипотез можно выдвинуть много. Важно, выбрав одну, продумать до мелочей все возможные варианты ее толкования (в меру своих познаний). И тогда приходит Знание физического процесса на подсознательном уровне, которое со временем переростает в знание того, как провести нужный эксперимент. Математика без твердого знания сути физического процесса бессильна.
Вы мне говорите: покажи чертежи. Зачем они Вам? Мы в авиамодельном кружке взяли электромоторчик (какой был), стандартный пластиковый ширпотребовский винт для авиационных моделей и сделали шесть различных экранов. Я вывел для себя необходимость соблюдения двух главных принципов: минимальное расстояние от винта до экрана и соблюдение схемы, которая реализует принцип того, что радиус-вектор, между винтом и аэростатической поверхностью не должен иметь более одной общей точки с аэростатической поверхностью. Об этом см. рассуждение о недопустимости выпуклой формы экрана. А точнее выпуклая часть экрана должна быть под и за винтом. Соединив любую точку экрана прямой линией с наружной поверхностью винта, указанная прямая не должна пересекаться с выпуклой поверхностью экрана. Для этого сделайте модель таким образом, чтобы двигатель для настройки мог передвигаться вдоль оси экрана. Важна не только конструкция экрана, но и его расположение относительно винта. Так и Вы - возьмите винт и двигатель (какие у вас есть). Под них сконструируйте нужную Вам модель. Схему, давшую наибольший эффект я Вам дал. Она пропорционально выдержана по сравнению с размерами винта. У Вас есть фотографии моих экспериментов. Проанализируйте их. Диаметр винта равен 136 мм. Кончик его не закругленный, а спиленный и прямолинейный, т.е. при вращении образует цилиндрическую поверхность Длина экранов на фотографиях составляет 82 мм. Но это много. Наиболее эффективный экран - самый короткий имеет длину 50 мм и внутренний диаметр 138 мм. (зазор между экраном и винтом 1мм). Желаю успехов. Если что то непонятно - спрашивайте без обиняков.

[Джомирзоев Субхон]

Я - не авиационный специалист и над проблемой гидродинамики в открытом пространстве, а не в трубах задумался 3 года назад.
[/quote] Насколько я знаю современные самолеты гражданской авиации снабжены турбовинтовыми двигателями , а турбовинтовой двигатель , насколько я помню , быль изобретен в 1948 году Люлькой .Поэтому , у меня вопрос ,Ваше новшество более эффективен по сравнению с турбовинтовыми двигателями или нет ? У меня этот вопрос возник из-за того , что Вы в своих изложениях не упомянули турбовинтовых двигателей , а вели речь о об особенностях конструкции винта .
Также , быль бы весьма признателен ,если сообщите сведений о разновидностях двигателей авиации .Учтите , это вопрос не спеца в области авиации и двигателей .

[ALEX165]

Только не турбовинтовыми, а турбовентиляторными.

[ALEX165]

Source of the post
Ни для кого не секрет, что в основу математических расчетов аэродинамики на заре ее развития были преднамеренно введены условные (не происходящие в физической реальности) принципы.
Повторюсь, но напомню только первый из них это - принцип относительности. Отцы авиации утверждали, что механизм возникновения подъемной силы настолько сложный, что не поддается физико-математическому моделированию. Поэтому для обеспечения расчета возникающих сил были приняты упрощающие условности. Прошло сто лет и условности стали восприниматься, как реальность. Проблема возникла не в физике, а в головах людей. Полагаясь на условные принципы, авиация дошла до предела за который уже переступить не может. Отсюда следует вывод. Только на пути анализа реальных физических процессов (а не условных) можно совершенствовать технику. И об этом надо говорить обязательно !!! Хотя бы потому, что существует неоспоримое доказательство несовершенства современной теории – меч рыба.

Откуда Вы взяли эту фантазию? Аэродинамика - наука, а наука ничего не объясняет, а лишь позволяет предсказать результат эксперимента, в частности то, как поведёт себя та или иная аэродинамическая схема и с этим она, аэродинамика, успешно справляется.

А про меч-рыбу у ТС-а сплошые глюки. "Разрежение воды перед собой создаёт..." - лабуда.

[Egeni]

[quote name='Джомирзоев Субхон' date='13.9.2011, 18:50' post='310520']

Здравствуйте, уважаемый Субхон!
Я не говорил о других двигателях потому, что экспериментировал с самым простым из всех возможных вариантов движителем. Естественно, чем совершеннее двигатель тем выше эффект. Но Важна не мощность двигателя. Если Вы прочитали статью о меч-рыбе, то отвечу на ее примере в сравнении с современными суперкавитирующими винтами, используемыми в современных кораблях. Рыба обладает двумя "двигателями". Первый одно лопастной центробежный вентилятор, вращающийся со скоростью (примерно, на вскидку) от 3 до 6 оборотов в секунду, а может и меньше. Это - меч рыбы. Он уменьшает плотность воды перед рыбой. И низко скоростной хвост, отталкивается уже от воды с нормальной плотностью. Рыба ловко использует свойство воды уменьшать свою плотность под механическим воздействием меча и головы. Одновременно она использует второе свойство воды - инертность (нос в разреженном пространстве, а хвост - в воде с нормальной плотностью). В результате перекусив свежей рыбкой, используя мощность всего в одну рыбью силу, она мчится сквозь воду быстрее самых быстрых современных кораблей. Дело не в мощности и сложности двигателей. Дело в том, что нам нужно понять, что эффективно передвигаться в пространстве можно только в том случае, если мы начнем шевелить мозгами, а не будем повторять когда то вызубренные в школе условности. Надеюсь Вы поняли о чем я хотел сказать.
С уважением автор